Panama Kanalı'nda gemi trafiği yüzde 50 arttı

Atlas ve Pasifik okyanusları arasındaki en dar noktada bulunan Panama Kanalı'nda son yıllarda iklim değişikliği sonucu yoğunlaşan kuraklık koşulları nedeniyle günlük ticari gemi geçişleri sınırlandırılmıştı. ABD Başkanı Trump'ın "Çin'in kontrol ettiği" iddiasıyla geri almak istediği Panama Kanalı'nda, kuraklık koşullarının kısmen hafiflemesi ve ticaret rotalarındaki değişimler sonrasında, ticari gemi geçişlerinde önemli ölçüde iyileşme görüldü. MarineTraffic verilerine göre; Ocak 2024'te kanaldan konteyner, Ro-Ro, yaş ve kuru yük, karışık kuru yük, LPG ve sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) olmak üzere 632 ticari gemi geçti.

Ticari gemi geçişleri Ocak 2024'ün ardından aylık bazda kademeli olarak artış gösterirken, Ocak 2025'te kanalı kullanan toplam gemi sayısı 948'e yükseldi. Böylece, Panama Kanalı'ndaki ticari gemi trafiği Ocak 2025'te geçen yılın aynı ayına göre yaklaşık yüzde 50 arttı. Ocak 2024- Ocak 2025 döneminde ise kanaldan toplamda 9 bin 377 ticari gemi geçti.

Kuru ve yaş yük gemi trafiği katlandı

Küresel deniz ticaretinin yaklaşık yüzde 5'inin yapıldığı Panama Kanalı'nda konteyner gemi trafiği son bir yılda yüzde 15 yükselirken, yaş ve kuru yük gemi geçişleri keskin şekilde arttı. Ocak 2024'te kanalı kullanan yaş yük gemi sayısı 147'den, Ocak 2025'te yüzde 50 artışla 221'e çıktı. Kuru yük gemi geçişleri ise bu dönemde yüzde 205 yükselerek 53'ten 162'ye ulaştı.

Ro-Ro, LPG ve karışık kuru yük geçişlerinde de önemli bir artış görülmesine rağmen, Panama Kanalı'nda LNG gemi geçişleri oldukça sınırlı seyretti. Geçen yıl ocakta kanaldan 11 LNG gemisi geçerken, bu rakam yıl içinde sürekli düşüş göstererek Ocak 2025'te 2'ye kadar düştü.

Rusya-Ukrayna Savaşı sonrasında Avrupa'nın ABD’den daha fazla LNG almaya başlaması ve yaşanan kuraklık nedeniyle Panama Kanalı’ndaki bekleme sürelerinin çok uzamasının ardından, kanal LNG trafiğinin yaklaşık üçte ikisini kaybetti. Bununla birlikte kanaldaki ticari gemi trafiği son bir yıldır iyileşme gösterse de 2019-2022 ortalamasının altında seyrediyor.

En büyük kullanıcı ABD

Panama Kanal İdaresi verilerine göre, örneğin ABD'nin doğu kıyısından Japonya’ya Panama Kanalı üzerinden giden kömür yüklü bir gemi, en kısa alternatif su yolu ile kıyaslandığında yaklaşık 4 bin 800 kilometre tasarruf sağlıyor. Yılda 10 bin ve üzeri gemi geçişi görülen Panama Kanalı'ndaki trafiğin büyük çoğunluğu ABD'nin doğu kıyısı ile Uzak Doğu arasında gerçekleşirken, Avrupa ile ABD'nin batı kıyısı ve Kanada arasındaki trafik de buradaki ikinci büyük ticaret rotasını oluşturuyor.

Panama Kanalı üzerinden 2024'te geçen gemilerin yüzde 52'sini ABD'deki limanlardan gelen veya bu limanlara giden gemiler oluşturdu. Ayrıca, kanal üzerinden geçen yükün yüzde 75'i ABD başlangıç veya varış noktası olarak kullanan gemilerde taşınıyor. Kanalın en büyük kullanıcısı olan ABD'yi Çin, Şili, Japonya ve Güney Kore takip ediyor. Panama Kanalı'ndan geçen Çin bağlantılı yük miktarı ABD'nin yük miktarının yaklaşık dörtte biri oranında bulunuyor.

Trump, kanalı geri almak istiyor

Trump, göreve gelmesinin ardından düzenlediği bir basın toplantısında, ABD'nin Panama Kanalı'nı çok büyük masraflarla ve binlerce kişinin hayatını kaybettiği büyük bir inşa projesiyle yaptığını ve sonra bir anlaşmayla Panama'ya verdiğini söylemişti. Panama'nın kanalı Çin'e adeta teslim ettiğini savunan Trump, "Biz kanalı Çin'e vermedik, Panama'ya verdik. Panama şimdi tüm Çince tabelaları söküyor. Bunun için çok çalışıyorlar ama tabelaların yaklaşık yüzde 70'i halen Çince. Bizim anlaşmamız böyle değildi. Bu yüzden geri alacağız. Zaten birçok şey yapmayı teklif ettiler, ancak geri almamızın uygun olacağını düşünüyoruz" ifadelerini kullanmıştı.

Kanalın dikkati çeken yapım hikayesi

Dünya tarihinin, ekonomik ve siyasi açıdan en önemli yapılarından biri olan Panama Kanalı'nın, yapım sürecinde birçok güçlükle karşı karşıya kalınırken, mühendislik sorunları ve yapılan teknik hatalarla da dikkati çekiyor. Kanalın inşa aşamasında iki salgın hastalık ortaya çıkarken, hastanelerde yaşanan ve kayıt altına alınabilen can kayıplarının 20 binden fazla insanın salgın nedeniyle hayatını kaybettiğine işaret ediyor.

 Orta Amerika boyunca bir kanal inşa etme düşüncesi 1500'lü yıllara kadar dayanıyor Zaman içerisinde bazı Avrupa devletinin girişimleri olsa da, teknik ve teknolojik sebepler başta olmak üzere birçok sebeple 19. yüzyıla kadar bu fikir hayata geçirilemedi. Zamanla özellikle büyük okyanustaki gemi trafiğinin artması bu ihtiyacın göz ardı edilememesine neden oldu.

Bu konuda ilk somut adım 1879 yılında Paris'te düzenlenen Okyanuslararası Kanal Etütleri Kongresi'nde atıldı. Asya ve Afrika ile Akdeniz'i birleştiren Süveyş Kanalı projesindeki önemli rolüyle geliştirici konumunda bulunan Fransız mühendis Ferdinand de Lesseps, buradaki başarısını Panama Kanalı'yla taçlandırmak istiyordu.

Lesseps, dünyanın dört bir yanından delegelerin katıldığı kongrede, Atlas ve Pasifik okyanuslarını Orta Amerika'dan geçecek bir kanalla birbirine bağlamak amacıyla yapılması planlanan Panama Kanalı'nın neden inşa edilmesi gerektiğini anlattı.

Yapılan araştırmalar çerçevesinde Lesseps, kanalın, Süveyş'teki gibi deniz seviyesinde yapılabileceğini öne sürerek, kilitli havuz sistemine karşı çıkıyordu. Ancak kaynaklarda Lesseps'in, Panama'nın yer şekillerinin Mısır'dan çok farklı olduğunu hesaba katmaması en büyük hata olarak görülüyor.

Ayrıca, kanalın birleştireceği Pasifik Okyanusu ile Atlantik Okyanusu da aynı seviyede bulunmuyor. Pasifik Okyanusu, Atlantik Okyanusu'ndan biraz daha yüksekte yer almasından dolayı, gemiler kanalın diğer ucuna ulaşabilmeleri için Panama arazisinden deniz seviyesinden 26 metre yüksekliğe kadar çıkmalarını zorunlu kılıyor. Projelendirme aşamasında yapılan bu kritik hatalar, Panama Kanalı'nın yıllar boyunca devam edecek inşa sürecinin nedenleri olarak öne çıkıyor.

İlk kazmayla birlikte sorunlar başladı

Projede saha çalışmaları 1881 yılı Şubat ayında Lesseps, önderliğinde başladı. Körfez ve nehirlerin sualtı taramaları başta sorunsuz gitse de, çalışmalar yüksek zemine kaydığında kazılar zorlaştı. Yağmurların başlamasıyla ise her şey tam anlamıyla altüst oldu. Toprak kaymaları ve çamurlanma zemini çalışamaz hale getirdi.

Yazın gelişiyle sarı humma ve sıtma taşıyıcıları olan sivrisinek krizine bir de deprem eklendi. Gelinen noktada salgın hastalıklar can alırken, oluşan deprem de kazıların devam etmesini engelliyordu. Sıkıntılı süreçler aylarca devam etti. 1882'de inşaatın ana müteahhit şirketi projeden çekildi. Lesseps, kendi şirketi üzerinde projeyi devraldı ve 1883 Mart ayında yeni bir direktör atadı. Ancak, bir süre sonra göreve getirilen direktör, tüm ailesini hastalık sebebiyle kaybetti.

"Eyfel'in babası" projeye dahil oldu

Sorunlar devam ederken bir de borçlanma krizi patlak verdi. Lesseps, Süveyş Kanalı inşasında kullandığı yüksek faizle borçlanma yönetimini burada da kullandı ama sonuç oradaki gibi olmadı. Üst üste kötü senaryolar yaşanmaya devam ederken, en sonunda Lesseps, kilit sistemli bir ara plana razı oldu. Bu yeni planlı kanalı, daha sonra kendi adını taşıyacak kule üzerinde çalışmakta olan Alexandre Gustave Eiffel tasarladı. Aradan geçen birkaç yılın ardından Lesseps, kanalı bitişini göremeden öldü ve kanal projesi yarım kaldı.

Chagres Nehri'nin yönü değiştirildi

Amerikalılar projeye 1904 yılında el attılar ve ABD Başkanı Theodore Roosevelt, projenin kontrolünü tüm sorunları halletmek üzere ABD'li yöneticilere devretti. ABD'li yöneticiler Küba'da sivrisineklerle mücadele konusunda geliştirdikleri teknikleri Panama'da kullandılar. Yollar ve su alanları sivrisinek üremesini engellemek için ıslah edildi. Bir başka önemli fikir ise Panama'nın merkezindeki Chagres Nehri'nin yönünü değiştirerek taşmasını ve bu sayede yüksek ve zorlu bölgelerde büyük bir göl oluşturarak, devasa kilitlerle gemilerin göl seviyesine kadar yükseltilmelerini sağlamaktı. Bu şekilde yapılması gereken kazı miktarı da ciddi anlamda azaltılmış oldu. İnşaat, ABD tarafından tamamlandı ve kanal 15 Ağustos 1914'te hizmete açıldı.

Geçtiğimiz günlerde hayatını kaybeden ABD Başkanı Jimmy Carter ile Panama lideri Omar Torrijos arasında 1977'de imzalanan anlaşma ile kanalın kontrolü kademeli olarak Panama'ya devredildi.

1999 yılında ise Panama, kanalı tamamen devraldı ve o zamandan beri işletmesini sürdürüyor. Artan ticaret hacmi ve daha büyük gemilerin geçişi için kanal, 2016 yılında genişletildi. Bu durum kanalın küresel ticaretteki önemini daha da artırdı. Çin ve ABD gibi büyük güçler için kanal hala stratejik bir nokta olarak kabul ediliyor.

Kanalın çalışma prensibi

Panama Kanalı, bağladığı iki okyanusun arasındaki yükseklik farkından dolayı, asansör görevi gören kilitli havuz istemiyle çalışıyor. Kanala giren gemi, kilitli havuz sistemiyle yol alacağı okyanusa göre kanal boyunca belli aralıklarla yükseltilip, indirilerek su seviyesine getiriliyor ve geçişi sağlanıyor. Gemiler kanal boyunca 3 kez havuz sistemine giriyor. Her noktada havuza girdiklerinde arkalarındaki kilitli kapılar kapanıyor ve içeriye su basılarak gemi yükseltiliyor. Ters rotada ise geminin bulunduğu havuzdan su çekilerek yol alacağı su yolu ile aynı seviyeye indirilmesi sağlanıyor.

Panama Kanalı'nı geçmek 8 ila 10 saat arası sürebiliyor.

Her kilit odası 304 metre uzunluğunda ve 33,5 metre genişliğinde bulunuyor. Bir geminin bu kilitlerden geçmesine izin verilmesi için sahip olabileceği en yüksek genişlik 32,3 metre olurken, bu genişliğe sahip gemiler Panamax olarak tanımlanıyor.

Panama Kanalı'nda geçiş ücretleri

Panama Kanalı'ndan bir geminin geçiş ücreti taşıdığı yükün ağırlığı, türü ve geminin büyüklüğüne göre 300 bin dolara kadar çıkabiliyor. Buna ek olarak, bazı durumlarda ek ücretler de uygulanabiliyor. Bu ek ücretler, düşük etkili veya yüksek etkili olarak sınıflandırılarak, 15 bin dolardan başlayarak artabiliyor. Ayrıca, acil geçiş yapmak isteyen gemilerden alınan ücretler milyon doları aşabiliyor. Bu ücretler her sene Panama Kanalı idaresi tarafından belirleniyor.

Panama Kanalı'ndan geçişler yüzde 25 azaldı

Panama Kanalı’nın resmi internet sitesindeki bilgilere göre, 2023 ekimden bu yana 11 bin 240 gemi Panama Kanalı’nı kullanırken bir önceki döneme göre geçişlerin kuraklık sebebiyle yüzde 25 azaldığı görüldü. ABD, kanaldaki toplam kargo taşımacılığının yüzde 74,7’sini gerçekleştirerek hem çıkış noktaları hem de varış kategorilerinde en büyük paya sahip olan ülke konumunda yer alıyor. Analistler, rakamların, maliyet, rekabet ve stratejik önem açısından Panama Kanalı’nın ABD ticareti için çok kritik olduğunu gösterdiğini belirtti.