Herhangi bir anda okyanuslarda yaklaşık 50 bin ticari gemi seyrediyor. Tıpkı uçaklar gibi denizlerde seyreden gemileri anlık olarak izlemeye olanak veren uygulamalara bakınca gerçekte uçsuz bucaksız okyanuslar çok kalabalık görünüyor. Dünya ticaretinin yüzde 86’sı, Türkiye’nin dış ticaret yüklerinin yaklaşık yüzde 87’si deniz taşımacılığı ile gerçekleşiyor. 1990 ve 2021 yılları arasında deniz yoluyla taşınan kargolar 11 milyar tona ulaştı. Artan gemi talebinin büyük bir bölümünü Güney Kore, Çin, Japonya gibi Uzak Doğu ülkelerinin tersaneleri karşılıyor. 2008 krizinin ardından, 2010’lu yıllardan itibaren Türk tersaneleri değişen ve gelişen pazara paralel olarak inovatif ve katma değeri yüksek, birçoğu dünyada sınıfının ilk örneği olan hibrit, tamamen elektrik tahrikli ve çevreci projeleri başarıyla tamamlayıp teslim ediyor. Ancak katalogdan seçim yaptıran Uzak Doğu ülkelerinin tersaneleri gelecek yıllar için siparişlere yetişemezken özel siparişlerde ve niş projelerde bile oldukça deneyimli olan Türk sanayicilerin önümüzdeki yıllar için sipariş defterleri neredeyse boş. Gemi, Yat ve Hizmetleri İhracatçıları Birliği (GYHİB) Başkanı Cem Seven, “Talebe cevap veremiyoruz. Öyle siparişler var ki insan üzülüyor, yanımızdan geçip gidiyorlar” diyor. Sektöre bir dokununca bin ah işitiliyor. Komşu ülkelerde devam eden savaşlar nedeniyle uygulanan ambargolar, Türk bankalardan kabul edilmeyen teminat mektupları, hem TL’de hem de dövizde finansmana ulaşılamaması, çevreci politikalar… Maliyetlerin artık İspanya ve Polonya’yı sollayıp Norveç ile kafa kafaya gelmesiyle tersane sahipleri kendilerini içinden çıkılması zor bir labirentte bulmuş durumda. İhaleleri bir bir rakip ülkelere kaptırıyorlar.

BAŞARILAR, SORUNLAR…

 Aslında Türk denizcilik sektörünün bugününe bakıldığında rakamlar hiç de kötü bir tabloya işaret etmiyor. Türk ticaret filo kapasitesi, 1 Kasım 2023 itibarıyla 1962 gemi ve 49,7 milyon DWT (Dead Weight Tonnes) ile dünyanın en büyükleri arasında (son 1,5 yılda yüzde 67’nin üzerinde büyüyerek) 12’nci sırada yer aldı. Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR) verilerine göre Türkiye’de 85 faal tersane, 47 adet havuz (36’sı yüzer havuz, 11 adet kuru havuz) bulunuyor. Yıllık üretim kapasitesi 4,79 milyon DWT. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın 2023 yılı verilerine göre gemi inşa ve yan sanayi 94 bin 57 gibi önemli bir istihdam sağlıyor. Tersaneler genellikle balıkçı (avlama/taşıma/fabrika), ro-ro, askeri gemi, römorkör ve offshore destek gemileri ile yatların inşaatlarına devam ediyor.

Sektörün, gemi ve yat inşası alanında birçok uluslararası başarısı bulunuyor: Sülfür emisyonu arıtma ve balast suyu arıtma sistemlerinin başarıyla kurulması… Dünyanın ilk batarya ile çalışan tamamen elektrikli römorkörü, en büyük canlı balık taşıma gemisi, uzaktan kontrollü ilk römorkör, Sıvılaştırılmış Doğal Gaz (LNG) ile çalışan ilk römorkör, kendi sınıfında en büyük sıfır emisyonlu elektrikli feribot, ilk batarya ve LNG ile çalışan balıkçı gemisi, batarya, LNG ve hibrit tahrikli feribotlar, ilk enerji dönüşüm gemileri, en büyük yelkenli yat… Hepsi Türkiye’de üretildi. Türkiye, 24 metre ve üstü süper yat inşasında 2023 yılı verilerine göre 73 bin 11 GT (Gross Tonaj) ile dünyada dördüncü sırada yer alıyor. Türk tersanelerindeki bakım - onarım 41 milyon DWT’ye, inşa edilen gemi ve yatlar ise 351 bin DWT’ye ulaşmış durumda. Bu rakamlar, Türkiye’nin yeni inşa kadar bakım – onarımda da epey ilerlediğini gösteriyor. Ayrıca Türkiye, edindiği deneyimlerle son 10 yılda küçük ölçekli kimyasal tanker üreticisi konumuna da geldi. Gemi ve yat üretim hacmine bakım ve onarım faaliyetleri ile askeri gemi projeleri de eklenince global pazarda Türkiye’nin kilit pozisyonu öne çıkıyor. GYHİB bin 689 üyesinin 2023 yılsonu itibarıyla gerçekleştirdiği ihracat tutarı olan 1 milyar 940 milyon dolar (bakım - onarım ve askeri gemiler hariç), bugüne kadar yapılan en yüksek ihracat tutarı. Beş yıl önce bu rakam

yıllık 1 milyar dolar civarındaydı. 2024 yılının ilk beş ayına bakıldığında 701 milyon dolarlık ihracat ile bugüne kadar yapılan en yüksek ilk beş aylık ihracat rakamına ulaşıldığı da görülüyor. 2024 sonunda rekorun yenilenmesi bekleniyor.

“SIPARIŞLER YANIMIZDAN GEÇIP GIDIYOR”

Ancak tüm bu rakamlar ve yapılan rekor ihracat, sektör paydaşlarını pek de memnun etmiyor. Geçen yıl ilk beş ayda 490 milyon dolar olan gemi, yat ve hizmetleri ihracatının bu yıl 701 milyon dolara çıkmasının nedeni iki yıl önce alınan siparişler... Zira bir geminin teslim edilmesi iki ila dört yıl sürüyor. Teslimatların yılın ilk aylarına denk gelmesi nedeniyle rakam yüksek çıkıyor. Sektör, gerçek ihracat potansiyelinin epey uzağında ve gün geçtikçe de ara açılıyor. Aslında son yıllarda özellikle çevreci gemilere talep çok yüksek. Türk sanayiciler bu talebe cevap verecek imkanlara da sahip. GYHİB Başkanı Cem Seven de sektörün bu alanda ihracatı rahatlıkla ikiye katlayarak 2 milyar dolardan 4 milyar dolara çıkarabileceğini söylüyor. “İhracatı fırlatabiliriz. Öyle siparişler var ki insan üzülüyor, yanımızdan geçip gidiyor” diyor Seven. Fakat sektördeki sorunlar ellerini kollarını bağlıyor. Yeni sipariş alamamalarının birçok nedeni var. TEMINAT MEKTUPLARI KABUL EDILMIYOR Tersane sahiplerinin en önemli sorunlarından biri teminat mektupları… Gemi ya da yat siparişi alındığında siparişi veren müşterinin avans vermesi için bir banka teminat mektubu isteniyor. Ancak 2018 yılına kadar Türk bankalarından alınan teminat mektupları kabul edilirken bugün yabancı bankalar - özellikle bir yıldan uzun olanları - kabul etmiyor. Türkiye’nin kredi risk priminin (CDS) yüksek olması, Standard & Poor’s (S&P), Fitch Ratings ve Moody’s gibi uluslararası kredi derecelendirme kuruluşlarının Türkiye ile ilgili değerlendirmeleri işi bu noktaya kadar getirmiş. Bir geminin teslimi dört yılı bulabildiği için kısa vadeli mektuplar sektörün işine yaramıyor. Teminat mektubu alamayınca işi de alamıyorlar. KREDI ALINAMIYOR Bankacılık Düzenleme ve Denetleme Kurumu’nun (BDDK) 2022 yılında aldığı “Elinde 15 milyon TL’den fazla nakit dövizi bulunan firmalar, şayet bu miktar toplam aktiflerinin ya da bir yıllık satış gelirlerinin yüzde 10’unu aşıyorsa TL cinsi ticari kredi alamayacak” kararı, yüksek rakamlarla çalışan sektörün TL cinsinden kredi almasının da önünde engel. Dolar kredi faizleri yüksek olduğu için dolar cinsinden finansmana da ulaşmak zor. AVRUPA’DAKI TEŞVIKLERIN GÜCÜ Sektörün sık sık güncellenen küresel ısınma ve iklim değişikliği ile ilgili kararlara uyması, yeni düşük karbonlu yakıtları kullanması ve çevreci gemiler inşa etmesinin yanı sıra var olanları da dönüştürmesi gerekiyor. Tabii tüm bunlar için de Ar-Ge ve finansman kaynaklarına ihtiyaç var. Armatörler ve mühendisler, yeni teknolojileri uygulama konusunda hem maddi olarak zorlanıyor hem de zamanları kısıtlı. Teşviklerin cazibesi armatörleri Avrupa’ya yönlendiriyor. Deniz aracının dış kabuğunu Türkiye’de yaptırsalar bile imkanlardan yararlanmak için yurt dışındaki tersanelerde tamamlama yolunu tercih ediyorlar. Bu yolla Türkiye’ye bir miktar döviz girdisi olsa da ürünün üzerinde “Made in Turkey” yazmıyor.

SIPARIŞLER ZARARINA TESLIM EDILECEK

65 yıldır denizcilik sektöründe faaliyet gösteren Kıran Holding’in ikinci nesil yöneticilerinden Murat Kıran, “Bir ülkenin kendi gemisini yapması hayati öneme sahip. Tersaneler o kadar stratejik bir role sahip ki dünyada çoğu ülkede devletlerin ve kamu bankalarının tam desteğini alıyor. Hatta bazı ülkelerde devletlerin kendi tersaneleri dahi mevcut. Dünya taşımacılığının büyük kısmının gemiler ile yapılıyor olması, savaş gemilerinin stratejik önemi hepimizin malumu. Bugün uçak gemisi olan ülkelerin okyanuslardaki hakimiyeti gözlerimizin önünde” diyor. Murat Kıran, Kıran Holding’e ait Türkiye’nin en büyük tersanelerinden biri olan Tuzla Tersanesi’nin ve 2011 yılından bu yana GİSBİR Yönetim Kurulu Başkanlığı’nı yürütüyor. Kıran’ın çizdiği tabloya göre Türkiye’deki ekonomik koşullar ve artan maliyetlerden ötürü sanayiciler zor günler yaşıyor. Ancak asıl sıkıntı, geçtiğimiz yıllarda imzaları atılan ve teslimatı gelecek yıllarda yapılacak projelerle su yüzüne çıkacak. Sürekli değişen koşullar altında hesaplamalar tutmayacağı için zararlar artacak. “Bu zararlar öyle evimizi, arabamızı satarak karşılayabileceğimiz zararlar değil. Kaldı ki tersane sahibi kazandığını yine tersaneye yatırıyor” diyor.

“ŞIMDI YENI BIR SAVAŞ BAŞLIYOR”

Ekonomik zorluklara bir de ambargoların eklenmesi iş dünyasının nefes almasını zorlaştırıyor. Kıran adeta isyan ediyor: “Bu ambargolar daha ne kadar devam edecek?” Kıran, Avrupa Birliği’nin (AB) çevre politikalarını kast ederek de “Şimdi yeni bir savaş başlıyor” diyor. Çünkü Avrupa’da yeni kurulan bazı tersanelerde bile Çevresel Etki Değerlendirmesi’nin (ÇED) Ek 2 maddeleri uygulanırken Türkiye’deki tersanelerden ÇED Ek 1 maddelerini uygulaması isteniyor. Böylece iş yükü daha da ağırlaşıyor. AB’ye gerek tahliyeye gerek yüklemeye giden gemilerden karbon ayak izi adı altında belli bir miktar para alınıyor. Öğrendiğimize göre bu paranın Avrupa’da yıllardır kullanılmayan tersaneleri yenilemek ya da daha inovatif hale getirmek için kaynak olarak kullanılması planlanıyor. “Yani tersane gücünü ellerine almak istiyorlar. Savaş gemileri yapabilmek istiyorlar. Bu paraları o tersanelere yatırdıklarında biz nasıl rekabet edeceğiz? Ekonomik avantajlarını kullanarak bizim yetişmiş elemanlarımızı da alacaklar ki alıyorlar da… Maliyetler noktasında Avrupa’nın birçok ülkesi ile kafa kafaya geldik. Bunu fırsat bilen komşu ülkeler de atağa geçti. Tersanelerini yeniliyorlar. Afrika, Fas ve Mısır’da da tersaneler kuruluyor” diyor Kıran. 2008 krizinden sonra Kore, Japonya, Çin gibi birçok ülke, tersanelerine ve bu alandaki yatırımlara destek vererek bugün gemi inşa ve bakım – onarım alanında ileri seviyeye geldi. Devletin ve bankaların tam desteğini alan Uzak Doğu tersanelerinin önümüzdeki dönem için yeni inşa sipariş defterleri dolu. Diğer yandan Türkiye’de yeni inşa gemilerin maliyetlerinin yüksek olması başka bir seçeneği de gündeme getiriyor. Armatörler 15 – 20 yaşındaki gemileri alarak renove ettiriyor. Bu konuda Türk tersaneleri oldukça kaliteli işler yapabilme kabiliyetine sahip. Kıran tüm bu sorunlarla ilgili sektör paydaşlarının kenetlenmesi gerektiğine işaret ederek “Belki tam yetkili bir Denizcilik Bakanlığı’nı denemenin zamanı gelmiştir” diyor.

BEŞ ORTAKLI ‘MARIN BANKASI’

Tüm bu sorunlara çeşitli yollarla çareler aranıyor. Bunlardan biri de Marin Yatırım Bankası A.Ş.’nin kurulması… Negmar İcra Kurulu Başkanı Mehmet Koç, Negmar İcra Kurulu üyesi Sefa Koç, Noman Tekin, Pelikan Denizcilik CEO’su Meltem Süloğlu ve Yavuz Duranoğlu 1 milyar 500 milyon TL sermaye ile bir kalkınma ve yatırım bankasını kurdu. BDDK’nın izin kararı, 25 Mayıs 2024 Cumartesi günü Resmi Gazete’de yayımlandı. Bankanın kuruluş sermayesi 45 milyon dolar civarında. GYHİB Başkanı Cem Seven, bankanın sektöre nefes aldırıp aldırmayacağı konusunda “Bizim denizcilik sektörüne ilaç olabilmesi için en az 1 milyar dolarlık kredi hacmine sahip olması gerekiyor” diyor. Banka sektörün finansmanı için yeterli görünmüyor. Basit bir hesapla; yeni inşa edilecek orta büyüklükte bir konteyner gemisi için bile yaklaşık 100 milyon dolarlık bir bütçeye ihtiyaç duyuluyor. Banka şimdilik bir gemilik hacme sahip ancak kuruculardan Sefa Koç, “BDDK tarafından izin alındı. Bankanın kuruluş işlemleri devam ediyor. İşlemler tamamlanıp operasyona başlayınca ilgili birimler bilgilendirme yapacak” diyor. Gelecek günlerde banka sermaye artırımına gidebilir ya da daha niş bir konuya odaklanabilir. Konuyla ilgili sorularımızı yönelttiğimiz Meltem Süloğlu’ndan Forbes’un basıma hazırlandığı 28 Haziran’a kadar bir yanıt alamadık. Türk tersaneleri için ihracatı çeşitlendirmek de bir çıkış yolu olabilirdi. Ancak ticari bariyer nedeniyle Amerika’ya gemi ihraç edilemiyor. Amerika ve Rusya yokken geriye Kuzey Avrupa ülkeleri kalıyor. Yani Türk armatör ve sanayicileri için sular gittikçe daralıyor. Türk tersaneleri, rakiplerin de bol olduğu bu dar sularda yine de geçtiğimiz iki yılda hem römorkör hem de balıkçı gemileri inşasında dünya şampiyonu olmayı başardı. Ancak başarının bu koşullarda ne kadar sürdürülebileceği belirsiz. İHRACATI GELIŞTIRME A.Ş.’DEN YARDIM ELI İhracatçılar için bir diğer çözüm kapısı Tasarruf Mevduatı Sigorta Fonu (TMSF) bünyesindeki Türk Ticaret Bankası’nın yüzde 98,5 hissesinin 455 milyon TL bedel ile İhracatı Geliştirme A.Ş. (İGE) tarafından satın alınmasıyla açıldı. İGE; Türkiye İhracatçılar Meclisi, Türk Eximbank, 61 ihracatçı birliği ve 21 bankanın ortaklığında kurulmuştu. Bankanın satın alınmasıyla İGE’nin bir finans grubuna dönüşmesi ve ihracatın finansmanında yeni bir döneme geçilmesi hedefleniyor. İGE’ye ortak olan 21 bankanın amacı bu yolla ihracatçıların finansmana erişimini sağlamak. Teminat yetersizliği yaşayan firmalara sağlanacak kefalet mekanizması ile ihracatı büyütmek… Ama 61 ihracatçı birliği içinde GYHİB’e talep edilen 1 – 1,5 milyar dolarlık bir pay düşer mi henüz bilinmiyor. GYHİB, finansman çıkmazını Körfez ülkeleri ve Suudi Arabistan’da görüşmeler yaparak da çözmeye çalıştı. GYHİB Başkanı Cem Seven, bu konuda çok başarılı olamadıklarını söylüyor. “Bir babayiğit çıkıp da ‘Tamam biz konuya hakimiz, alın size 1 milyar dolarlık teminat mektubu’ demedi maalesef” diyor. Bu arada Türk tersanecilerinin suda çırpınmasını izleyen Avrupalı sanayicilerden davetler geliyor. Avrupa’da kendilerine tahsis edilecek tersanelerde üretim yapabileceklerini söylüyorlar. Seven, “İnsanlar bu yüzden Hollanda’dan, Norveç’ten tersane alıyor. Mecbur kalıyorlar. Ancak o zaman ‘Made in Turkey’ olmuyor işte” diyor. Haliyle orada yapılan üretimler Türkiye’nin hanesine yazılmıyor

AVRUPA’YA TERSANE YATIRIMI

Küresel rekabette gücünü korumak isteyen tersane sahiplerinin bazıları üretimini Euro Bölgesi’ne kaydırdı. Avrupa’da tersane yatırımı yapan Türk tersane sahipleri, böylece teminat mektubu ve yüksek faizli kredi riskinden kaçabiliyor. Örneğin Türkiye’nin önde gelen tersanelerinden Tersan, 2023’ün sonlarında Norveç’in köklü tersanelerinden Havyard Leirvik Tersanesi’ni bünyesine kattı. Yurt dışında tersane yatırımı yapan bir diğer şirket de Hicri Ercili Tersanesi oldu. Şirket, Hollanda’da bulunan Norden Tersanesi’ni aldığını duyurdu.

Türkiye’nin kg başına ihracat değeri 2023’te 1,48 olarak hesaplandı. Gemi, yat ve hizmetleri ihracatının kg başına değeri ise 10,01 dolar. Özel yapım gemilerde (balıkçı gemisi, römorkör, feribot vs.) ihracat kg birim fiyatı yaklaşık 20 dolar civarında. Mega yatlarda ise 60 dolara kadar çıkabiliyor.

AVRUPA’YA TERSANE YATIRIMI

Küresel rekabette gücünü korumak isteyen tersane sahiplerinin bazıları üretimini Euro Bölgesi’ne kaydırdı. Avrupa’da tersane yatırımı yapan Türk tersane sahipleri, böylece teminat mektubu ve yüksek faizli kredi riskinden kaçabiliyor. Örneğin Türkiye’nin önde gelen tersanelerinden Tersan, 2023’ün sonlarında Norveç’in köklü tersanelerinden Havyard Leirvik Tersanesi’ni bünyesine kattı. Yurt dışında tersane yatırımı yapan bir diğer şirket de Hicri Ercili Tersanesi oldu. Şirket, Hollanda’da bulunan Norden Tersanesi’ni aldığını duyurdu.

ALANININ LIDERI

Gemi, yat ve hizmetleri ihracatının yaklaşık üçte birini römorkörler oluşturuyor. Bunun da yarısından fazlası Sanmar tarafından yapılıyor. Şu anda üretimin yüzde 20’si elektrikli römorkörlerden oluşuyor. Şirket, dünyanın ilk LNG ile çalışan gemisini, uzaktan kumandalı römorkörünü (aynı zamanda gemi), ihraç edilen elektrikli römorkörünü yaptı. Sanmar geçen mayıs ayında Hollanda merkezli uluslararası operatör KOTUG için inşa ettiği dünyanın ilk metanol yakıtlı eskort römorkörünün omurga kaynak törenini düzenledi. Geçen yıl 34 römorkör teslim eden şirket, bu yıl 30’un üzerinde, 2025’te de 26 civarında sipariş teslim etmeyi planlıyor. Yani rakamlar düşüyor. Sanmar Yönetim Kurulu Başkanı Ali Gürün, “Zaten yüksek teknolojili, katma değerli ürünler üreterek ihraç ediyoruz. Buna rağmen ekonomik koşullardan dolayı zorlanıyorsak biz daha ne yapabiliriz ki?” diyor. Bu arada rakipler güçleniyor ve müşterilerin de ayağı yabancı tersanelere alışıyor. İstihdam özellikle Hollanda ve Almanya’ya kayıyor. “Elektrikli ürünler yapıyoruz. Bu alanda yetişmiş iki mühendisimiz daha imkanlarından dolayı geçtiğimiz günlerde yurt dışına gitti” diyor Gürün.

AB’YE 9 MILYAR EURO GELIR

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ve Avrupa Birliği (AB) iklim değişikliği ile mücadele kapsamında birbiri ardına yeni kararlar uygulamaya alıyor. IMO, sektörün 2050 yılına kadar karbondioksit emisyonlarını yüzde 50 azaltma hedefini, net sıfır sera gazı emisyonu olarak güncelledi. AB Emisyon Ticaret Sistemi (ETS) 1 Ocak 2024 itibarıyla denizcilik sektörünü de içerecek. İMEAK Deniz Ticaret Odası’nın (DTO) geçen mayıs ayında yaptığı meclis toplantısında AB’nin 1 Ocak 2024 tarihinden itibaren, ETS kapsamında bugünkü hesaplamalara göre denizcilikten yılda toplam 9 milyar euro gelir elde etmesi ve Türk sahipli gemilerden de yılda 250 milyon euro almasının öngörüldüğü açıklandı.

NATO GEMISINI MODERNIZE EDECEK

Sektörün önde gelen şirketlerinden biri de Desan Shipyard. Şirket üçü Tuzla’da biri Gölcük’te olmak üzere dört tersanesinde gemi inşa ve bakım – onarım hizmeti veriyor. Desan Shipyard Genel Müdürü Bahadır Demirağ, “Pandemiden sonra 2022 ve 2023 yoğun geçti ancak bu yıl yeni inşa hariç işler normal seyrine döndü” diyor. Desan Shipyard, geçtiğimiz günlerde bir NATO gemisinin modernizasyon ihalesini kazanarak ilke imza attı. Slovenya Deniz Kuvvetleri’ne ait çok maksatlı savaş gemisi MPS (Multipurpose Ship) Triglav’ın modernizasyonu Desan Shipyard tarafından yapılacak.

YABANCI BAYRAK ILE BÜYÜYORLAR

Son yıllarda yaşanan ekonomik ve siyasi gelişmeler sonucunda deniz ticaretinde oyunun kuralları değişiyor. Örneğin, pandemiyle birlikte navlunda rekor artışlar yaşanması armatörleri gemi yatırımı konusunda teşvik etti. Ağustos 2023’te Türk gemi filosunun değeri 19,7 milyar doları buldu. Ancak Türkiye’de sektör, finansman sıkıntısı, vergi ve personel giderlerinin yüksek olması, yabancı finans kuruluşlarının Türk bayraklı gemileri tercih etmemesi gibi pek çok sorunla karşı karşıya. Malta, Panama ve Marşal Adaları gibi ülke bayraklarına tanınan taşıma kolaylıkları, yabancı bayrakta tutulan Türk sahipli gemilerin navlun gelirlerinin yurt dışı bankalarda tutulabiliyor olması, yeni mezunların bedelli askerlikten faydalanmak için yabancı bayraklı gemileri tercih etmesi, yabancı uyruklu personel çalıştırma esnekliği… Tüm bunlar Türk bayrağı taşıyan gemi sayısının her geçen gün azalmasına neden oluyor. Türk Armatörler Birliği’nin raporuna göre, 2022’de Türk bayrağı taşıyan gemi sayısı yüzde 55 azalarak 795’ten 359’a geriledi.